| Linha-tronco da Sorocabana (São Paulo) |
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Sorocabana
(1875-1971) Contato
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Trem
de passageiros operado pela Sorocabana desde o início do tráfego
na ferrovia, em 1875, até o final destes, que ocorreu precisamente
no dia 16 de janeiro de 1999, operados que eram pela FEPASA desde 1971. A linha-tronco da Sorocabana foi sendo prolongada aos poucos. Quando abriu em 1875 ligava a estação de São Paulo (não era ainda a Júlio Prestes, mas uma pequena muito próxima à estação da Luz) à de Sorocaba. Com os sucessivos prolongamentos, a linha chegou a Botucatu em 1889 e a partir daí - mais especificamente, na estação seguinte, Capão Bonito (hoje Rubião Júnior) - bifurcou-se: no sentido do rio Paranapanema, zona ainda inóspita, e no sentido de Bauru, cidade nascente que foi atingida em 1905. Por alguns anos, a linha-tronco da Sorocabana foi considerada São Paulo-Bauru. A linha que seria definitivamente a tronco alcançou Ourinhos em 1908 e, a partir daí, avançou pela mata ainda quase virgem, por cidades que se antecipavam à sua passagem por pouco tempo ou por estações no meio do nada que se transformaram em vilarejos ou cidades. Em 1919, chegou a Presidente Prudente e em 1922 a Presidente Epitácio, que viria a ser a estação terminal à beira do rio Paraná. A linha-tronco, então, ficou bem caracterizada como sendo São Paulo-Presidente Epitácio a partir dessa época, sendo que os trens que seguiam para Bauru faziam a conexão com a E. F. Noroeste do Brasil, a partir dessa cidade em 1906. Em 1910 a Noroeste, na prática uma espécie de continuação da Sorocabana, atingiu Itapura, no rio Paraná, e em 1914, chegou a Porto Esperança, a 800 km de Corumbá por via fluvial. Vários trens trafegaram pela linha principal da Sorocabana, que, depois de diversas retificações e miodificações de traçados, tem hoje cerca de 820 quilômetros de extensão. Com o fim dos trens de passageiros, apenas alguns trechos dela têm bastante tráfego, entre os quais o que liga a estação Júlio Prestes, em São Paulo, a Amador Bueno, pequeno bairro na divisa dos municípios de Itapevi e São Roque, no limite da Grande São Paulo, hoje utilizado prioritariamente pelos trens metropolitanos da CPTM. Esse trecho nunca teve interrupção no serviço de transporte de passageiros. A partir daí e até Botucatu, o tráfego de cargueiros ainda é fluido. De Botucatu para a frente, é esparso e, após Presidente Prudente, é nulo há muitos anos.  As composições de passageiros que a Sorocabana, a FEPASA e a CPTM se utilizaram foram muitas: desde trens simples, como trens mais luxuosos que faziam percursos mais curtos (Ouro Verde, Ouro Branco) e trens de subúrbio, mais tarde chamados de metropolitanos (seu alcance máximo foi a cidade de Mairinque), além de composições de trens unidade-elétricos (TUEs), como os Toshiba japoneses, chegados em 1957 e aposentados como trens de longo percurso (chegaram no máximo a Botucatu) nos anos 1980. Dos anos 1920 aos 1950 era possível viajar de trem a Presidente Epitácio e ali tomar um vapor para Foz do Iguaçu. A partir daí, passaram a ser utilizados pela FEPASA como metropolitanos e depois pela CPTM, que aposentou o último deles em 2010. As primeiras locomotivas que
puxaram os trens de passageiros foram as locomotivas a vapor, que
duraram até o início dos anos 1960 na linha-tronco.
As diesel começaram a operar no final dos anos 1940 e as
elétricas, das quais as mais populares eram as "Lobas",
foram usadas de 1944 a 1999. Até Assis havia eletrificação,
que chegou a seu ponto máximo nessa cidade no ano de 1966.
Depois de Assis, esses trens passavam a ser tracionados ou por locomotivas
a vapor (até os anos 1960) ou pelas diesel.
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ACIMA
e ABAIXO: Bilhetes da linha-tronco. Anos 1950-60. Acervo Carlos
R. Almeida
