HISTÓRICO DO RAMAL DE NOVA ERA

O antigo ramal de São José da Lagoa, da Central do Brasil, foi originalmente construído por uma empresa particular. Documentos de 1886 referentes àquela linha falam de uma tal Companhia Estrada de Ferro Espirito Santo a Minas, de capital estrangeiro. O mesmo documento indica que a linha já estava adiantada na região de Sabará, faltando apenas a conclusão da ponte sobre o rio das Velhas para se conectar com a Central. Outros documentos falam de uma estrada de ferro contratada pela empresa Banco Viação Brasil, a qual, partindo de algum ponto naquele rio, em Sabará, fosse atingir as jazidas de ferro de Itabira. O contrato fala de uma ferrovia de bitola de 60 cm, assim como outras contratadas pela mesma empresa em Minas Gerais. Vemos, portanto, que o objetivo da construção do ramal era atingir a região das jazidas de minério de ferro. Isto indica que os construtores buscavam alcançar uma região ainda não atingida por nenhuma ferrovia, mas que já se revelava atraente negócio. É de se lembrar, ainda, várias ferrovias já estavam de olho nas reservas minerais do quadrilátero ferrífero mineiro, como a Leopoldina, a Central e até mesmo a Estrada de Ferro Therezópolis, tinha concessão para buscar minério em Itabira do Campo, atual Itabirito. Tratava-se, pois, de se buscar uma fonte de renda de durabilidade assegurada por longa data, já que até então a maioria das ferrovias tinha como meta a agricultura, principalmente as paulistas. Fotos de 1908 mostram que o material rodante utilizado na construção do ramal ostentava a inscrição "EFSSB - Estrada de Ferro Sabará a Santa Bárbara", o que comprova que a obra foi iniciativa particular. Entretanto, ainda faltam dados precisos para se determinar o momento exato em que a linha passou a controle do Governo, sendo incorporada na Central. O fato é que a Central não menciona a encampação em seus relatórios.

A Estrada de Ferro Vitória a Minas e suas variantes no ramal

A EFVM começou a circular no ramal ainda nos anos 40. Fotos antigas mostram suas locomotivas tipo Mikado tracionando trens de minério na região de Santa Bárbara naquela época. Sua presença passou a ser cada vez mais acentuada a partir do início dos anos 60, principalmente na região de João Monlevade, onde disputava cargas com a Rede Ferroviária Federal AS - RFFSA. E foi por esse tempo que surgiram as intrigas entre o pessoal das duas empresas quanto à questão dos limites de operação de cada uma. Mesmo após a venda de parte do ramal à Companhia Vale do Rio Doce - CVRD no fim dos anos 60 (por ocasião do início da exploração da mina de Fábrica) as duas empresas não se entendiam sobre a questão dos limites de operação de cada uma naquele ramal. Antigos funcionários da Rede afirmam seus trens tinham sempre a prioridade de tráfego, forçando os trens da CVRD a paralisações em todos os pátios do ramal. O documento anexo mostra que tal intriga perdurou até o início dos anos 90. Um pouco mais tarde, a CVRD iniciou planos para construir uma linha inteiramente nova que viesse a eliminar um gargalo existente no trecho entre Costa Lacerda e Sabará, mormente em função da abertura de algumas minas na região, como a Samitri (em Sabará) e a Socoimex (em Barão de Cocais). Assim, em 1982 iniciaram-se as obras de construção da primeira etapa desta variante, no trecho General Carneiro a Henrique Fleiuss (na terminologia da CVRD, Pedreira Ida ao Pátio 6). As obras duraram seis anos em virtude de dois grandes túneis, onde não era permitido usar carga de explosivos que viesse a comprometer o patrimônio histórico das cidades de Sabará e Caeté. Finalmente, em 1988, a CVRD inaugurou a primeira fase da variante, fazendo com que o trecho de Sabará a Henrique Fleiuss da antiga Central fosse totalmente erradicado pela RFFSA. Os trilhos ficaram ainda no local por vários anos, até que em 1992 a Rede decidiu usá-los na construção da variante de Sete Lagoas. Os trilhos da linha velha de Sete Lagoas, por sua vez, foram utilizados na variante de Curvelo em 1996. Com a erradicação do trecho, as estações de Pompeu, Mestre Caetano, José Brandão, Valporto de Sá, Caeté, Baú, João Vasconcelos, Canga, Gongo Soco e Henrique Fleiuss foram desativadas. Na época, Pompeu já havia sido demolida, restando hoje apenas a antiga plataforma. A última delas, Henrique Fleiuss, também já havia sido demolida pela RFFSA, mas teve seus vestígios finais varridos pela própria variante, que ali finalizava com um corte no terreno exatamente onde se situava o prédio da estação. Hoje o local é marcado pela presença de um viaduto sobre a linha, o qual conduz às terras na Mineração Barra Mansa. Também ficaram desativados os cinco primeiros túneis do ramal. A linha entre Sabará e Siderúrgica ainda existe e é operacional, uma vez que atende à siderúrgica Belgo Mineira. No início dos anos 90, a CVRD iniciou a segunda fase da construção da variante, entre o Pátio 6 (Henrique Fleiuss) e Costa Lacerda. As obras foram mais rápidas em função da necessidade de se furar apenas dois túneis pequenos, sendo o primeiro deles paralelo ao túnel 6 do antigo ramal. Com a abertura ao tráfego em 1996 desta outra fase da variante, a linha velha entre Henrique Fleiuss e Costa Lacerda foi sendo gradualmente abandonada pela Vale. A princípio, o trem de passageiros continuou a circular até 1997, quando fez sua última viagem. Mas alguns cargueiros ainda continuaram a circular, principalmente os de pequeno porte que faziam manobras com vagões entre Costa Lacerda e os pátios da variante nova. Em 1998, um problema estrutural na ponte sobre a represa do Peti, em Santa Bárbara, fez com que o tráfego voltasse à linha velha. Mas o que assegurou definitivamente a preservação da linha nesse segundo trecho foi a iniciativa de preservá-lo para fins turísticos, quando se criou o projeto Trem do Ouro - mais tarde transferindo a outras regiões por influência política. Isto assegurou a linha no trecho da serra de Barão de Cocais até Costa Lacerda. Apenas as estações de Santa Bárbara e Barão de Cocais ainda restam de pé neste trecho, sendo que os prédios de Gusa e São Bento foram demolidos no período da RFFSA. Em Gusa, ainda restam a caixa d'água e fundações da estação e prédios anexos; em São Bento, apenas a plataforma. Barão de Cocais ainda possui dois prédios modernos construídos pela CVRD; um em cada extremidade do pátio. Ambos estão muito depredados. O trecho entre Henrique Fleiuss e Barão de Cocais ainda é operacional para atender a siderúrgica Gerdau. Dali em diante a linha está abandonada e tem sido furtada em seus dormentes e placas de apoio. Os trilhos do ramal são TR-68 e por isso não foram furtados, uma vez que as barras possuem 200 metros de comprimento e são difíceis de serem cortados. Já o trecho além de Costa Lacerda, sofreu muitas remodelações. Florália ficou fora da linha e foi demolida ainda no período da Rede. Em Rio Piracicaba, a Vale construiu uma estação nova em virtude do alargamento do pátio. Em João Monlevade, o prédio atual está no mesmo local do antigo, de frente para o triângulo, onde existia um girador de locomotivas nos tempos da Central. Pedra furada e Macacos foram desativadas em função da variante de Pedra Furada. Os prédios ainda existem e foram adaptados para residências. Finalmente, Nova Era foi desativado em 2001 com a abertura do túnel de linha dupla situado um pouco depois do prédio da estação da CVRD, já desativada. Sobre Nova Era vale a pena um comentário. A estação foi primeiramente inaugurada pela antiga EFVM em 13 de novembro de 1932, pois a crise política e econômica por que passava o país naquela época provocou uma escassez de recursos generalizada e as empreiteiras não conseguiam arcar com as despesas. Os salários atrasados levaram os trabalhadores a fazer greve e abandonar o serviço. Assim, a estação foi inicialmente usada pela EFVM, até que a Central pudesse concluir sua linha, o que se deu somente em 30 de janeiro de 1936. O prédio original situava-se no bairro Capelinha, pouco depois da estação construída pela CVRD. Depois, mudou-se para o Centro, onde está até hoje - bem ao lado do segundo túnel, aberto pela CVRD. Aliás, este túnel e o Capelinha, foram fechados após a abertura do "tunelão" em 1998, que retirou a linha definitivamente de dentro do perímetro urbano daquela cidade.

Bibliografia consultada:
1) BAPTISTA FILHO, José - Adeus, São Jose da Lagoa. Rio de Janeiro, Mergulhar, 1992.
2) CARVALHO, Abel - Trilhas, trilhos e rios da minha vida. Coronel Fabriciano, Formato Lê, 2003.
3) Documentos diversos do autor.

Colaboraram neste artigo:
1) Gustavo Henrique (Itabira, MG)
2) Gutierrez Lhamas (Belo Horizonte, MG).

Pedro Paulo Rezende 28/jul/2004