Sandra M C Lourenço escreveu sobre a estação de Muqui em história detalhada (todo o trecho abaixo em itálico e entre parenteses é de Sandra:

"Sabe-se que Peçanha Póvoa, inspetor escolar, visitava os lugarejos e foi incumbido pela população do Vale do Rio Muquy, juntamente com Julião Barreto de Faria e alguns fazendeiros de comunicar a Direção da Ferrovia quando voltasse ao Rio de Janeiro para que se houvesse interesse em estender os trilhos vale adentro, pois a economia local, baseada nas férteis colheitas de café de então, garantiria lucros certeiros, levando-os a recuperar sem arrependimento o investimento antecipado.
Após estudos o governador decidiu enviar os trilhos que começaram a despontar em Muqui em 1901. A estação de Mimoso do Sul ficou pronta alguns anos antes. Sabe-se que o terreno na região é muito acidentado, o que tardava o andamento das obras.
A Leopoldina Railway comprou no centro do antigo Arrail dos Lagartos (Muquy) a posse No.72, uma área de 9955 m2 terrenos de João Vieira da Fraga, Francisco Fortunato Ribeiro, Quintiliano F. de Azevedeo e Francisco Gonçalves Ottero, sendo que de 1909 a 1915 pagaram taxas de aforamento à Igreja no valor de Rs 647:075$000.

A estação e o trecho da linha até Muquy, a terceira parada entre Rio e Vitória, foram entregues em 1902, depois de a Leopoldina ter novamente abraçado essas linhas em março de 1901, após um litígio de posse que demorou cerca de dois anos, apenas relacionado a esse trecho.

O carregamento normal de uma locomotiva "Pacific" era de 6 vagões, mas depois que estabeleceram o uso das "Beyer-Garratts" passou para 10 vagões. A locomotiva movia-se nos acidentados 25 km entre Cachoeiro e Soturno à velocidade de 30km/h.  Duas das locomotivas articuladas "Beyer-Garratt" construídas para a Estrada de Ferro Leopoldina foram desenhadas com cabines-leito para cobrir o trajeto de 400 km entre Campos e Vitória.

Havia quatro tipos de trens: O “Misto”, que trazia vários vagões para carga e um carro para passageiros na traseira, muito lento; o “Expresso”, com três carros para passageiros na traseira; o “Noturno”, de madeira envernizada, que só tinha vagões para passageiros dividido em duas classes, na primeira os bancos eram estofados e na segunda, de madeira, com cabines-dormitório só entre Rio e Campos e depois até Cachoeiro de Itapemirim. Todos três tinham uma cobertura de lona nos vagões de passageiros, como um forro térmico e impermeável.

Era uma festa receber o trem que adentrava a cidade apitando solenemente, os moços passavam para lá, as moças para cá, pelas calçadas da estação, acenando efusivamente para receber os passageiros vindos da elegante capital Rio de Janeiro. Era uma hora das mais esperadas pela população.

Por fim, chegou o moderno “Cacique” que era um trem de ferro, azul, com uma faixa branca, com os banheiros modernos e limpos, que veio para substituir o “Noturno”, mas que com o tempo foram deteriorando, até que com as frequentes greves do setor ferroviário, as viações de ônibus vieram a substituir este meio de transporte que atravessou a cidade por décadas.

Existiram no passado, e ainda hoje são mantidos conservados em alguns Museus, vagões adaptados para transportar defuntos, os chamados carros-fúnebres ou vagões-mortuários. Em cada cabine viajavam os familiares confortavelmente ao lado de uma prancha chamada “essa”, onde ia afixado o caixão, depois de conseguirem autorização até 4 acompanhantes. A cabine servia-se inclusive de banheiro. Curiosamente, na cidade grande os bondes-mortuários vieram para imitar os trens adaptados. Existiam também os carros-médicos.

Em 1926 havia divulgação da tabela de preços para os carros fúnebres no jornal “O Muquyense” e era cobrado por km. 1a. classe – qualquer distância: Rs 2$500; 2a. classe – qualquer distância: Rs 1$500 (Mínimo 20km).

De acordo com Roberta Palma, a locomotiva anterior ao Cacique, a conhecida “Maria-Fumaça” alimentada a carvão, foi adquirida inicialmente pela família Donato, distrito de Conceição da Barra – ES, para ajudar no escoamento das toras de madeiras oriundas da Vila de Itaúnas,  num tempo em que a necessidade de extração da madeira era uma grande fonte de renda e portanto passando por todos os vales do ES. Reformada no ano de 2007 em São Paulo, retornou a Conceição da Barra no dia 12 de janeiro 2008 para voltar a funcionar como Trem Turístico Ambiental.

Edson Quintaes conta que quando ele viajava na Maria-Fumaça, muitas vezes tinha a roupa furada por pedaços de brasas que saiam da chaminé da locomotiva. A roupa não chegava a pegar fogo, mas fazia uns buraquinhos....Nas vezes seguintes, ele não deixava mais a janela aberta... para não ter a calça com pequenos furos feitos pelas minúsculas brasas que saíam da chaminé da locomotiva e entravam pelas ditas janelas...Costumava-se usar um avental por sobre a vestimenta, de nome “guarda-pó” para evitar maiores estragos aos tecidos.

Coisas da nossa saudosa "Maria-Fumaça"... hoje sinceramente sentimos saudades daquelas viagens... ele levava seu acordeon para tocar em Aimorés, Governador Valadares (ES)... as refeições feitas nas janelas, o trem balançando e aquela fumaça vez por outra entrando pelas janelas... aquele feijão com arroz, fritas e ovos... a garrafa de refrigerante balançava, balançava... mas não caía... sempre em pé... ! ! ! e vez por outra o apito da locomotiva...quanta saudade daqueles momentos! Edson conta que trabalhou na Vale de novembro de 1961 a novembro de 1997. Exatamente 36 anos.

Na vila de Muqui haviam vários armazéns que eram parada obrigatória dos trens que descarregavam e carregavam mercadorias pelas suas portas traseiras ou mesmo dianteiras, alinhadas aos trilhos da Leopoldina Railway. Alguns não eram somente parada obrigatória em razão de carga e descarga, mas também por estarem próximos ao entroncamento da linha férrea que se subdividia em três ramais: um direto, um maior e um menor, a fim de fluir o tráfego das locomotivas enquanto alguns vagões eram carregados ou descarregados em função de o movimentado comércio da cidade. A área ocupada por estes ramais diminuiu com o avanço das ruas.Hoje passam pela cidade apenas trens de carga intermunicipais em apenas um ramal.

A estação em 23 de novembro de 1913 passou à direção de José Carneiro, a família fixando-se em Muqui. Antes a direção pertencia a Severino Pinto que ao deixar seu posto foi para Juiz de Fora.
Muitos imigrantes e profissionais e mesmo engenheiros e técnicos estrangeiros que trabalharam na ferrovia deslocaram-se para Mimoso e Muqui e outras cidades à beira dos trilhos, onde acabaram se estabelecendo com suas famílias, como é o caso de Felippe Pereira de Castro , avô de Ketty Cirillo, enterrado em Muqui; José Martins, avô de Tereza Brito e o dinamarquês Johannes Andreas Nicolai Von Martens , bisavô do marido da neta de Ketty Cirillo, que por coincidência também trabalhou como engenheiro na ferrovia terminando por fixar moradia no Brasil para sempre, assim como tantos outros que desconhecemos.

Lá atrás, nos anos 1940, a estação passou a se chamar Muqui do Sul. Hoje a cidade e a estação chamam-se apenas Muqui . A estação virou centro cultural, onde a partir de 2006 passaram a funcionar Cursos à Distância e um Posto de Agro-negócios. A estação mantém na parte interior um pequeno, mas interessantíssimo museu com peças antigas da ferrovia, como baterias, sinos, selos, documentos, etc. Vale a pena visitar."


ACIMA: Parte da reportagem de inauguração da estação de São João do Muqui em 1902 (O Cachoeirano, 12/1/1902).

ACIMA: A cidade de Muqui nos anos 1950. Ao fundo, a igreja, e em primeiro plano, à esquerda, a mesma casa que aparece abaixo nas duas fotos da primeira fila (Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, volume VII, IBGE, 1957).
ACIMA: Mapa do município de Muqui do Sul (parcial) nos anos 1950. A linha corta o município de sul a nordeste, passando por diversas estações e paradas (Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, volume VII, IBGE, 1957).