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E. F. Príncipe
do Grão Pará (1886-1890)
E. F. Leopoldina (1890-1947) |
 SÃO
JOSÉ DO RIO PRETO
Município de São José
do Vale do Rio Preto, RJ |
| Ramal de São José do Rio
Preto - km 126 (1938) |
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RJ-3898 |
| Altitude: |
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Inauguração: 01.11.1886 |
| Uso atual: demolida |
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sem trilhos |
| Data de construção do
prédio atual: n/d |
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| HISTORICO DA LINHA: O
ramal de São José do Rio Preto foi aberto em 1886 na
verdade como parte - a final - da linha principal de E. F. Grão
Pará. Em 1890, esta ferrovia foi adquirida pela Leopoldina.
Em 1900, esta construiu o trecho entre Areal e Entre Rios (Três
Rios) e o trecho Areal-São José do Rio Preto passou
a ser um pequeno ramal de 25 km. O ramal foi fechado em 1947, tendo
sido um dos primeiros trechos ferroviários a ser desativado
no Brasil, graças ao projeto de construção de
uma represa na região. |
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A ESTAÇÃO: "Em
15 de outubro de 1884 foi inaugurada a construção do prolongamento
de Petrópolis a São José do Rio Preto. De Petrópolis em diante atravessa,
em túnel, a garganta de Quissamã, desce até a cascata de Itamarati,
aí transpondo o rio em viaduto. Daí acompanha o Itamarati o Piabanha
até o lugar chamado Barra Mansa, de onde passa para a margem esquerda
do último, indo adiante atravessar em túnel o morro do Cedro no prolongamento
da serra do Taquaril. Vencido esse morro, a linha segue o vale do
ribeirão Iracanam até ás proximidades de sua confluência com o Piabanha
no lugar denominado Areal, subindo daí o vale deste último, que é
transposto adiante por uma ponte de 74 metros de vão, com o fim de
passar para a margem direita do rio que acompanha, descendo até a
confluência com o rio Preto. Subindo, finalmente, o vale deste, a
linha segue até a povoação de São José do Rio Preto, seu ponto terminal.
Em 1º de Maio de 1886 foi inaugurado o tráfego de Petrópolis ao Areal
e em 1º de Novembro do mesmo ano; até São José do Rio Preto".
Portanto, o que era o final da linha do Norte, linha-tronco
da E. F. Grão Pará, passou a ser um pequeno ramal da
Leopoldina de cerca de 25 km a partir de 1900, quando o trecho Areal-Três
Rios foi aberto por esta ferrovia. Segundo se sabe, o ramal fazia
parte da linha tronco da antiga Grão Pará, que pretendia atingir Além
Paraíba subindo a margem esquerda do rio Preto até conseguir vencer
o vale por ele aberto. Depois, atingindo o planalto onde se encontra
hoje Providência, seguiria em demanda do rio Paraíba, em Além
Paraíba. Mas seus planos foram frustrados por um enorme paredão
de pedra na localidade de Serra do Sossego, na zona rural de
São José do Vale do Rio Preto. Hoje a população conhece o local
como Fazendo do Sossego. No dizer de Jairo Mello, aquele paredão
se mostrou intransponível com os recursos da época, levando a Grão
Pará a estacionar a linha em São José por alguns anos. Com
o advento da Leopoldina, esta preferiu dar prosseguimento na linha
via Três Rios e, dali, seguindo o rio Paraíba do Sul, atingir
Além Paraíba, objetivo original da linha. Analisando os dois
trechos, vemos quão acertada foi a idéia da Leopoldina. O traçado
mais difícil já fora vencido entre Petrópolis e Areal.
Bastava seguir o Piabanha por um bom trecho até nas proximidades de
Três Rios, abandonando-o na localidade de Alberto
Torres e seguindo até Moura Brasil. Dali, por um corte
na pedra, passava para o vale do Paraíba do Sul e seguia em demanda
de Três Rios, cruzando a bela ponte das Garças, outrora da
Cia. União e Indústria. Como explicar, então, a decisão da Grão Pará
de seguir via São José do Rio Preto? É possível
que a empresa tenha ido em busca do café que abundava na região. São
José do Rio Preto, Sumidouro e outros distritos daquela
região nasceram de fazendas de café. Seguir para Três Rios,
naquela época implicava em dois problemas: o primeiro era entrar em
zona de concessão da EF Dom Pedro II e, o outro, ter que cruzar o
rio Paraíba do Sul para entrar na cidade e poder seguir em demanda
de Além Paraíba. Com certeza haveria problemas com a Central
do Brasil. Ao chegar a São José, percebe-se que a intenção
de se abrir caminho por ali foi uma idéia acertada no que se refere
à extensão quilométrica e cargas a captar, mas o perfil da região
se mostra pesado demais para ser vencido com poucos recursos, mas,
para quem conhece os caminhos por onde a LR assentou suas linhas em
MG e ES, sabe-se que serras escarpadas não seriam empecilhos que lhe
travassem os planos assim tão facilmente. Assim, ficamos sem saber,
ao certo, se foi realmente o tal paredão de pedra que impediu o prolongamento
da linha depois de São José, ou se razões políticas "puxaram"
a linha para Três Rios. Um bom trecho de linha havia
ACIMA: Estação de São José do Vale do Rio Preto, possivelmente anos 1930 - CLIQUE SOBRE A FOTO PARA VE-LA MAIOR (Acervo e envio: Amauri Telles de Menezes).
Acima, a cidade e a estação, no centro
baixo da fotografia, tirada provavelmente por volta de 1940. A rua
e a linha, o virador ao fundo, a ponte que não era do trem
à esquerda, o rio Preto atrás da fileira de casas (Cessão
Pedro Paulo Resende).
sido aberto ali, mas ficou abandonado em virtude da pressão
política. Assim, acredita-se que não foi o paredão de pedra que fez
a Grão Pará e Leopoldina mudarem os planos da sua linha pelo vale
do rio Preto, mas a pressão política querendo beneficiar Três Rios
com uma conexão ferroviária. Por São José, a linha só atingiria
localidades quase despovoadas, sem nenhuma expressão política. Assim,
o ramal foi considerado de bom grado tendo atingido São José,
onde poderia receber as mercadorias vindas de carro de boi das regiões
acima dela. Cerca de um quilômetro além da estação, na margem oposta
do rio, há um imenso armazém e umas construções também antigas
como ele. Um prédio no pátio em frente a ele lembra uma estação, mas
na verdade fora apenas um abrigo do gerador que abastecia o armazém.
Este recebia as cargas de café, leite e outros gêneros produzidos
naquela região. A razão de ter sido erguido ali, e não no pátio ferroviário,
se justifica em razão do pouco espaço disponível na área da estação,
já que o rio Preto ocupa a maior parte do vale ali. Uma linda ponte
de ferro, chamada de "Ponte Preta", liga os dois lados da cidade.
Muitos acreditam que os trens passavam por aquela ponte, mas sua posição
formando ângulo de 90 graus com o rio acusa que se trata de um erro
comum aos que não entendem de engenharia ferroviária. Um trem jamais
faria curva tão apertada. Fotos antigas vistas na cidade comprovam
isso, mostrando que a Leopoldina possuía um girador de locos bem na
entrada dessa ponte. Por volta de 1940 o governo do Estado iniciou
a construção de uma barragem no rio Preto com vistas a produzir energia
elétrica para a região. O lago inundou parte da linha, fazendo com
que o ramal ficasse inativo. Diz-se que um trem ficou preso em São
José e teve de sair de carreta, pois inundaram a represa antes
do previsto. Nos anos 1940, a estação e a cidade se
chamaram, por algum tempo, Paranaúna, que, aliás,
significa Rio Preto. Em maio de 1945, o Guia Levi ainda
acusava trens correndo no ramal. O ramal, certamente já deficitário,
acabou desativado em 1947. A estação terminal foi demolida
- quando, não consegui descobrir - e hoje a cidade, emancipada
como município, se chama São José do Vale
do Rio Preto. (Resumo Histórico da Leopoldina Railway
Co. Limited, Edmundo Siqueira, 1938).
(Fontes: Pedro Paulo Resende; Jairo Mello; Leonardo
Bloomfield; Edmundo Siqueira: Resumo Histórico da Leopoldina
Railway Co. Limited, 1938; Guias Levi, 1938-80; Mapa - acervo R. M.
Giesbrecht) |
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Em São José do Rio Preto. Autor desconhecido |
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| Atualização:
05.04.2020
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