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Charqueada
São Pedro
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seção Ituana - 1935
IGGSP-1928
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ESTIVE NO LOCAL: SIM
ESTIVE NA ESTAÇÃO: NÃO
ÚLTIMA VEZ: 2007
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Cia. União
Sorocabana e Ytuana (1892-1907)
Sorocabana Railway (1907-1919)
E. F. Sorocabana (1919-1966) |
 SÃO
PEDRO
Município de São Pedro, SP |
| Ramal de Piracicaba - km 295,538 |
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SP-2869 |
| Altitude: 577 m |
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Inauguração: 04.06.1893 |
| Uso atual: demolida |
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sem trilhos |
| Data de construção do
prédio atual: n/d (já demolido) |
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| HISTORICO DA LINHA: O
ramal de Piracicaba foi construído pela Cia. Ituana a partir de 1873,
partindo da estação de Itaici, na linha, também da Ituana, entre Jundiaí
e Itu. Em 1892, houve a fusão com a Sorocabana, formando a Cia. União
Sorocabana e Ytuana (CUSY). Em 1893 o ramal chegou a São Pedro, ponto
terminal, 58 km à frente de Piracicaba, onde havia chegado em 1877.
A Ituana foi definitivamente incorporada pela Sorocabana em 1907,
com a compra da CUSY pelo grupo americano de Percival Farquar. O ramal
- algumas vezes chamado também de ramal de São Pedro - teve
o trecho final, entre Piracicaba e São Pedro, suprimido para
trens de passageiros em 1966 e seus trilhos foram retirados em 1980.
Até esta época, ainda seguiam cargas para a Usina Costa
Pinto e para a Dedini. O tráfego de passageiros entre Itaici e Piracicaba
acabou em 15/2/1977, último dia de circulação
e cinco dias antes do centenário da linha, enquanto trens de
carga continuaram trafegando cada vez menos até meados dos anos 1980.
Por volta de 1990, os trilhos, já abandonados, foram retirados pela
agora FEPASA. |
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A ESTAÇÃO: Embora
a estação de Charqueada tenha sido inaugurada
em 1888, somente cinco anos depois, em 1893 (a 1ª de julho ou antes, em 4 ou 5 de junho? Veja os caixas abaixo, de 1896 e 1893: as fontes são as mesmas, a CUSY, por jornais ou em seus relatórios), a Ituana conseguiu chegar
a São Pedro. A construção do trecho final do ramal foi feita
com extrema morosidade e a inauguração da estação e do trecho deram-se um ano depois de a Ituana ter sido incorporada
à Sorocabana, com o nome de Cia. União Sorocabana e Ituana.
Em 1898 a bitola original da Ytuana seria alargada de 0,95 para 1 metro na linha entre Piracicaba e São Pedro, acabando com a baldeação de passageiros e de cargueiros entre as duas cidades (ver caixa abaixo).
"Já se vão 40 anos que não passa mais trem lá e é até perigoso
perguntar alguma coisa do tipo "Onde ficava a estação?" ou 'Aqui passava
trem onde?', que te olham com mais espanto do que para um ET. Há
um banco de jardim que ainda está mais ou menos conservado, dentro
do parque do Grande Hotel São Pedro. A inscrição é: 'Águas Sulfídricas
e Termaes de São Pedro - Linha Sorocabana - Estado de São Paulo'.
No Guia Levi de maio de 1941 havia um anúncio bem na página dos horários
da linha Jundiaí-São Pedro dizendo: "Quem vai a São Pedro não deve
saltar em Jundiahy, mas sim prosseguir a viagem pela Cia. Paulista
até Rio Claro, onde o trem chega à 11:47, em correspondência
com o omnibus que sai de Rio Claro as 12 horas e chega em São Pedro
(Thermas) ás 12:50, em viagem directa, sem interrupção. As
passagens, por conseguinte, devem ser compradas para Rio Claro e não
para São Pedro". De fato, pelo horário do guia, indo pela Sorocabana,
o trem da CP saía de SP ás 8h30, chegava em Jundiaí às 9h33. Tinha
que se fazer a baldeação. O trem da Sorocabana saia somente às 10h18,
ficava 10 min em Itaici e chegava às 14h29 em Piracicaba, ficava lá
15 minutos (saia às 15h44) e chegava em São Pedro às 18h00! 2h15 min
para ir de Piracicaba até São Pedro, o que se faz hoje em 25 min de
carro. Resta saber se o responsável pelo anúncio era a CP ou a empresa
de termas de São Pedro, cujos donos já tinham uma certa crítica com
a EFS... poderiam perder clientes pelo simples fato da viagem ser
cansativa" (Paulo Filomeno, 08/2005).
"São Pedro em 1935 era uma cidade morta. Sua Câmara Municipal arrecadava
Rs 95.082$000 por ano. O melhor prédio, alugado, rendia duzentos mil
réis mensais. O melhor hotel era uma casa onde mal se poderia habitar
por algumas horas e dispunha de meia dúzia de quartos para albergar
alguém de má sorte, que uma chuva mais pesada retivera na cidade.
Molhados, seus caminhos eram intransitáveis. São Pedro, que a Sorocabana
ligava a Piracicaba num percurso incômodo e fastidioso de 60 km em
quase três horas de viagem, dormia tranquila na pacatez e humildade
de seu casario quase despovoado. Cidade sem trato, pobre de comércio,
de rendas e de administração. Mal servida de luz, de água potável,
de esgotos, era o retrato desses núcleos que a civilização de há um
século petrificou. Terras esgotadas, lavoura decadente, incapacidade
de se reerguer com recursos próprios. Esta descrição de São Pedro
foi feita por meu pai, Octavio Moura Andrade, em texto inédito de
seu arquivo, retrata bem a distância e o isolamento em que se encontrava
São Pedro quando aqui veio ter, pela primeira vez, em 1934, de trem.
O que mais nos espanta é saber hoje, tempo do jato, do helicóptero,
das rodovias, que o único meio de acesso a São Pedro nos anos 1930
e início da década de 1940 era por trem. A viagem de São Pedro a Piracicaba,
hoje feita em menos de meia hora, demorava quase três horas numa locomotiva
a vapor que resfolegava para puxar um trem quase sem carga ou passageiros.
Como as janelas dos vagões eram precárias, era comum o uso de "guarda-pó",
longas capas de brim por sobre as roupas para protegê-las das fagulhas
e fuligem lançadas pela locomotiva. Para que se tenha uma idéia da
precariedade dessa ferrovia em 1941, lembro que a máquina de lavar
garrafas comprada por meu Pai e instalada no então "engarrafamento",
atual Shopping Center de Águas de São Pedro, pesando 14 t, hoje carga
de qualquer caminhão trucado, foi entregue pela Cia. Paulista em Piracicaba
e o trem da Sorocabana não tinha capacidade de tracionar esse peso
até São Pedro: foi preciso organizar um comboio puxado por trator
de esteiras, que levou oito dias para vir de Piracicaba até Águas
de São Pedro. Entretanto foi essa ferrovia que trouxe o progresso
a São Pedro, ao transportar tijolos vindos de Jundiaí para construir
os primeiros fornos da olaria formada por meu pai para a construção
do "Grande Hotel São Pedro", e depois dos demais hotéis e prédios
em Águas de São Pedro.
Outros itens, como cimento, cal, ferro, algumas máquinas mais leves
e principalmente inúmeros trabalhadores vindos de outras cidade para
as obras de Águas de São Pedro e, depois, parte da brigada - garçons,
cozinheiros, arrumadores, etc. - contratada para inaugurar e operar
o "Grande Hotel", também vieram nesses trens. Continuou servindo ao
progresso de São Pedro e de Águas de São Pedro, trazendo laranjas
de Limeira para serem transformadas na "Laranjada São Pedro" e depois
levando esse e outros produtos para os centros de consumo como Piracicaba,
Campinas, São Paulo, etc. Para completar, reproduzo aqui uma estatística
organizada em 1.946 por ordem do Dr. Octavio Moura Andrade, que mostra
o movimento financeiro de carga embarcada na Estação de São Pedro,
entre 1933 e 1945: ESTRADA DE FERRO SOROCABANA - Faturamento da Estação
de São Pedro: 1933 - Rs 50.200$; 1934 - Rs 54.234$; 1935 - Rs 54.920$;
1936 - Rs 73.822$; 1937 - Rs 92.533$; 1938 - Cr$ 106.608,60; 1939
- Cr$ 121.745,60; 1940 - Cr$ 180.690; 1941 - Cr$ 374.046,60; 1942
- Cr$ 313.450,90; 1943 - Cr$ 418.564,40; 1944 - Cr$ 776.467,30; 1945
- Cr$ 689.507,30. Assim, nota-se o crescimento do movimento da Estação
de São Pedro a partir de 1936, ano em que se iniciaram os primeiros
estudos e obras para a construção de Águas de São Pedro, e os grandes
aumentos nos anos de 1940, em que foi fundada a essa Estância com
a inauguração do "Grande Hotel São Pedro" no dia 25 de julho, e 1941
com o início do funcionamento do "engarrafamento" que produziu além
da "Laranjada São Pedro", a "Brasicola", o "Guaraná São Pedro", água
tônica e soda limonada, e engarrafou, depois de gaseificadas, as águas
minerais "Almeida Salles" e "Gioconda". O ramal de São Pedro foi desativado
no final dos anos 1960, quando São Pedro e Águas de São Pedro já eram
servidas por rodovia asfaltada" (Antonio F. de Moura Andrade,
2007).
Em outubro de 1966, o prefeito da cidade enviou um telegrama a Laudo
Natel, perguntando por que ele havia desativado o ramal (quando,
exatamente? - nota deste autor) por um decreto de cinco anos antes
(1961) sob a alegação de deficit, afirmando que "deficit,
se não levarmos em conta o bem coletivo, também dá
a polícia, dão as escolas e todas as repartições
mantidas pelo Estado. O deficit do ramal é muito relativo,
pois, não levando em conta o movimento das estações
de Barão de Rezende, Costa Pinto, Recreio e Paraisolandia,
a estação de São Pedro despachou este ano mais
de 40.000 toneladas de cana. Finalizando, aqui deixo minha desilusão
por tudo e por todos" (O Estado de São Paulo, 30/10/1966).
O trem Piracicaba-São Pedro acabou sendo desativado em 16/11/1966 (Diario de Piracicaba, 17/11/1966).
A resposta do governador demorou dois meses e foi dura: no início
do ano de 1967, o governador, que deixaria o cargo pouco tempo
depois para ser substituído por Abreu Sodré,
enviou ordem para o prefeito de São Pedro, comunicando
"a demolição urgente de barracões, casas
e linha telegráfica (da ferrovia)". O prefeito, indignado,
respondeu ao governador que "isto isolaria São Pedro
das demais cidades do Estado e que tal pressa evidenciava o desejo
de prejudicar a região, pedindo a Laudo Natel que reconsiderasse
a decisão de eliminar o ramal de mais de setenta anos de idade
e que ele, prefeito, não acreditava fosse
deficitário".
Desafiou ele o governador: "por que v. exa. não adapta
os barracões para escolas primárias? Por que v. exa.
não os atribui à Sociedade São Vicente de Paula
a fim de abrigar a pobreza? O nosso Grupo Escolar está caindo
aos pedaços e a pobreza (sic) São Vicente está
desabrigada". E finalmente, pedia provas de que na Ituana
existisse trechos mais movimentados do que o Piracicaba-São
Pedro.
Desativada em 1966, a estação não resistiu muito; logo foi demolida,
e, em seu lugar, construiu-se uma escola que, pelo aspecto do
prédio, já deve estar lá desde os anos 1990. À frente, do outro
lado da rua, ficava o armazém, substituído depois por um moderno supermercado.
Não há nem vestígios do que um dia foi o único meio de transporte
confortável para se chegar a São Pedro.
1884
AO LADO: A historia provou que os que não queriam o prolongamento estavam certos. São Pedro não era e nunca foi boca de sertão - CLIQUE SOBRE O ARTIGO PARA VÊ-LO INTEIRO (A Provincia de S. Paulo, 26/9/1884). |
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1886
AO LADO: A construção da linha da Ytuana foi uma novela. Ela somente chegaria na cidade em 1893 (A Provincia de S. Paulo, 30/10/1886). |
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1892
AO LADO: Os trihos ainda não haviam chegado no Brasil! (O Estado de S. Paulo, 28/6/1892). |
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1893
AO LADO: Abertura da estação em 5 de junho (O Estado de S. Paulo, 6/6/1893). |
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1893
AO LADO: Abertura da estação em 5 de junho. Na verdade, a linha, até Charqueada, já estava aberta ao tráfego. E o "último domingo" citado no artigo era 4 e não 5 de junho. Foi antecipada a cerimônia de abertura - veja caixa imediatamente acima (O Estado de S. Paulo, 9/6/1893). |
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1897
AO LADO: Demora no recebimento de mercadorias em São Pedro e plataforma com muitas fendas (O Estado de S. Paulo, 28/3/1897). |
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1897
AO LADO: Reclamações em penca contra a situação da estação (O Estado de S. Paulo, 20/4/1897). |
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1898
AO LADO: A CUSY (e não a Ytuana) alargaria finalmente a biotola de 0,95 para 1 metro no trecho Piracicaba-São Pedro, mas o inicio das obras ainda não tinha sido iniciado até o dia 25 de março (O Estado de S. Paulo, 27/2, 12/3 e 25/3/1898). |
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1898
AO LADO: A CUSY (e não a Ytuana) alargaria finalmente a biotola de 0,95 para 1 metro no trecho Piracicaba-São Pedro, mas o inicio das obras ainda não tinha sido iniciado até o dia 25 de março. Em 16 de maio, no entanto, tudo já estava pronto (O Estado de S. Paulo, 27/2, 12/3, 25/3 e 16/5/1898). |
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1898
AO LADO: Reclamações contra a administração da Sorocabana na estação de São Pedro (O Estado de S. Paulo, 7/10/1898). |
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1899
AO LADO: Retificação da rua da Estação (O Estado de S. Paulo, 9/4/1899). |
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1900
AO LADO: Ruim o acesso à estação (O Estado de S. Paulo, 29/05/1900). |
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1922
AO LADO: Dois quilômetros a pé para São Pedro (O Estado de S. Paulo, 20/4/1922). |
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1939
AO LADO: A Sorocabana
anunciava um serviço de automotrizes entre São
Pedro e Piracicaba para tentar melhorar a concorrência
com os ônibus (O Estado de S. Paulo, 27/7/1939). |
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1939
AO LADO: A concorrencia
era muito difícil para a linha da Sorocabana em 1939:
ônibus colocados pela Paulista a partir de Rio Claro
já ofereciam serviços mais rápidos e
com diversos horários mesmo para quem vinha de São
Paulo a Rio Claro pela ferrovia (O Estado de S. Paulo, 26/1/1939).
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1939
AO LADO: A Sorocabana
anunciava um serviço de automotrizes entre São
Pedro e Piracicaba para tentar melhorar a concorrência
com os ônibus (O Estado de S. Paulo, 27/7/1939).
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1941
AO LADO: J. B. de
Souza Amaral, Folha da Manhã, 22/4/1941.
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"Quem
chega (a São Pedro) pela E. F. Sorocabana, que ali tem
uma pequena, mas graciosa e comoda estação, defronta
com uma praça abandonada, coberta de capim, uma igrejinha
no meio, um quiosque de pau-a-pique em ruínas parecendo
um galinheiro velho e um coreto para musica, ripado de madeira
roliça, em completo abandono. Da estação
até a cidade segue-se uma rua longa e poeirenta, que
os habitantes irrigam pachorrentamente com canecas na ponta
de uma vara e com água de uma poça reprezada na
sargeta". |
ACIMA: A estação no alto da ladeira
(Museu de São Pedro - data desconhecida).
ACIMA: A imprensa em 1945 publicava anúncios
sobre Águas de São Pedro, que é um município
encravado (é o menor município brasileiro em área)
no de São Pedro. Neles, sugeria que a melhor condução
para lá era via trens da Cia. Paulista, que percorria trechos
eletrificados entre São Paulo e a região. Nem falavam
da linha da Sorocabana, com maus serviços e curvas demais,
mas que ligava as duas cidades diretamente. Havia, no entanto, necessidade
de troca de locomotivas da CP em Nova Odessa, se o trem fosse até
Piracicaba - este ramal não era eletrificado, embora tivesse
a mesma bitola que o tronco da Paulista. Em Piracicaba, uma "jardineira"
havia de seguir para São Pedro, pois a Paulista não
iria usar a linha de sua concorrente... e ainda havia a possibilidade
de uma linha aérea direta da Capital para São Pedro,
por incrível que pareça, naqueles tempos (Folha da Manhã,
1/12/1945) e O Estado de S. Paulo, 1/1/1946)..
(Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa
local; Antonio F. de Moura Andrade; Wanderley Duck; Rafael Correa;
Folha da Manhã, 1941 e 1945; Folha de S. Paulo, 4/1/1967; O
Estado de S. Paulo, 1939; IGGSP, 1928; Cia. Ytuana, relatórios,
1872-92; E. F. Sorocabana, relatórios, 1892-1969; Mapa - acervo
R. M. Giesbrecht) |
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A estação de São Pedro, foto sem data.
Cedida por Wanderley Duck |
O armazém da estação, provavelmente no
final dos anos 1960 e já desativado. Acervo Rafael Correa |
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| Atualização:
23.03.2022
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