Encontrei nos arquivos digitalizados do jornal Folha da Manhã do ano 1926 duas saborosas notícias sobre o meu saudoso "Ramal de Uberaba" da Oeste de Minas que talvez lhe interessem. A primeira está no canto inferior direito da página 10 na edição do dia 02/01/1926. Conta que na véspera, dia 1º de janeiro, aconteceu uma inauguração provisória do trecho entre Uberaba e Capão dos Porcos (que eu suponho seja a futura estação Almeida Campos). A ponte sobre o antigo Rio das Velhas (atual Rio Araguari) ainda não estava concluída, impedindo a ligação da linha com o trecho de Araxá, mas a ferrovia foi inaugurada como um ramal saindo de Uberaba, com apenas um trem por semana (aos sábados) para atender a população do entorno das estações. Suponho que o material rodante tenha vindo pela linha da Mogiana. É curioso que as três estações inauguradas estão com nomes provisórios: Pinto (futura Batuira), Água Emendada (Itiguapira) e a citada Capão dos Porcos (Almeida Campos). A entrega da ponte do rio Araguari estava prevista para março do mesmo ano, mas como o Brasil de 1926 não era muito diferente do de hoje, a inauguração definitiva da ligação entre Uberaba e Araxá só vai acontecer no dia 11 de novembro de 1926 (aparece na edição do dia 19/11/1926 da Folha da Manhã, página 8) consolidando a integração do Triângulo com Minas Gerais. Nessa ocasião, as estações já aparecem com os nomes definitivos e inaugura-se com festa a estação Uberaba da Oeste de Minas (depois R.M.V.) que vai funcionar até o final dos anos 1960 (1966 ou 67, se eu não me engano). A curiosidade dessa segunda notícia é que o jornal destaca o fato de que a construção da linha custou muito barato: 79 contos de réis por quilômetro linear. Cito o jornal: "não se conhece no Brasil uma via-ferrea, cujo custo quilométrico fosse tão baixo. E, pode-se dizer, a construção mais barata que se fez no Brasil até o atual momento". Quem conhece a linha entende muito bem o porque: não há grandes rios a transpor, o relevo é relativamente suave na maior parte do percurso e a ferrovia foi feita praticamente acompanhando as curvas de nível do terreno, o que resulta num traçado absurdamente sinuoso para evitar quaisquer deslocamentos de terra de maior vulto e/ou a construção de obras de arte. Há casos em que a linha contorna brejos ou pequenos cursos d'água por quilômetros a fio para depois passar a 200 ou 300 metros do ponto original. O que deu origem à uma lenda ferroviária de que os construtores foram pagos por quilômetro de linha assentada, e não por trecho cumprido. No fim resultaram 273 km de ferrovia para cobrir uma distância que, por rodovia, é de cerca de 170 km (em linha reta não passa de 150 km). Economicamente, suponho que teria sido muito melhor se houvesse custado o dobro por km, desde que o trecho ficasse significativamente mais curto. Como até hoje essa linha continua sendo usada por trens cargueiros (praticamente com o mesmo trajeto), certamente o que já se desperdiçou de carvão, diesel e tempo nesses quase 90 anos teria pago com sobra uma eventual diferença. Sentimentalmente, entretanto, é provável que um traçado mais arrojado não passasse bem defronte à sede da fazenda da minha tia-avó, o que para mim fez toda a diferença (André Borges Lopes, 6/4/2014).